Quand Triumph a dévoilé la Trident 800, la question n’était pas de savoir si elle marcherait fort. Avec le trois-cylindres de la Tiger Sport 800, c’était acquis. La vraie interrogation portait sur son identité : simple Trident 660 gonflée, ou roadster capable de regarder une Yamaha MT-09 et une Kawasaki Z900 dans les yeux ?
Huit mois après les premières livraisons, nous n’avons pas encore pu l’emmener sur nos routes habituelles. En attendant notre propre essai, nous avons épluché les comptes rendus des journalistes qui l’ont roulée lors de la présentation internationale à Chypre, et recoupé leurs constats avec la fiche technique française. Quand plusieurs essayeurs relèvent la même chose, c’est rarement un hasard. C’est ce qui ressort ici.
Présentation : la Trident change de catégorie
Lors de sa présentation officielle, nous avions résumé la Trident 800 comme une montée en gamme complète. La fiche technique le confirme. Le trois-cylindres en ligne de 798 cm³ (78 x 55,7 mm) développe 115 ch à 10 750 tr/min et 84 Nm à 8 500 tr/min, avec un rupteur placé à 11 500 tr/min. C’est 34 ch de plus que la 660.
La partie-cycle suit. Le cadre tubulaire et le bras oscillant sont en acier, mais la fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm se règle désormais en compression et en détente, avec 120 mm de débattement. L’amortisseur Showa, réglable en précharge et en détente, offre 130 mm. Au freinage, deux disques de 310 mm pincés par des étriers radiaux à quatre pistons, avec durites tressées, remplacent les étriers axiaux de la 660.
| Fiche technique | Triumph Trident 800 (2026) |
|---|---|
| Moteur | 3 cylindres en ligne, 798 cm³, refroidissement liquide |
| Puissance | 115 ch à 10 750 tr/min |
| Couple | 84 Nm à 8 500 tr/min |
| Boîte | 6 rapports, shifter bidirectionnel de série |
| Suspension avant | Fourche inversée Showa SFF-BP 41 mm, compression et détente, 120 mm |
| Suspension arrière | Monoamortisseur Showa, précharge et détente, 130 mm |
| Freins | 2 disques 310 mm, étriers radiaux 4 pistons / 1 disque 220 mm |
| Pneus d’origine | Michelin Road 6, 120/70 R17 et 180/55 R17 |
| Empattement | 1 402 mm |
| Hauteur de selle | 810 mm (non réglable) |
| Poids tous pleins faits | 198 kg |
| Réservoir | 14 litres |
| Consommation annoncée | 4,7 l/100 km |
| Prix France | 9 995 € (noir Jet), 10 145 € pour les autres coloris |
L’électronique fait enfin jeu égal avec la concurrence : centrale inertielle, ABS et antipatinage optimisés en courbe, trois modes de conduite (Road, Sport, Rain), régulateur de vitesse et écran TFT rond de 3,5 pouces avec connectivité Bluetooth. Tout est de série, sans pack à cocher.
Moteur : le point qui met tout le monde d’accord
Sur le trois-cylindres, les essais convergent. Le magazine autrichien 1000PS, qui a roulé à Chypre, juge les sensations conformes aux chiffres annoncés et souligne une souplesse réelle à bas régime, sans à-coups en ville. Rider Magazine décrit un moteur qui devient vif et réactif en mode Sport, avec une sonorité appréciée. Pour un roadster de cette catégorie, c’est exactement ce qu’on attend : de la rondeur pour le quotidien, de l’allonge pour le week-end.
Le shifter mérite une mention à part. 1000PS le dit remarquablement réglé dans les deux sens, et aucun des comptes rendus que nous avons lus ne lui reproche quoi que ce soit. Sur la 660, il fallait le payer en option. Ici, il est livré d’office, comme le régulateur.
Côté consommation, Triumph annonce 4,7 l/100 km. Avec 14 litres, l’autonomie théorique tourne autour de 300 km. En conduite enjouée, il faudra sans doute compter nettement moins, mais aucun essai presse n’a publié de relevé réel exploitable.
Châssis et suspensions : un réglage d’usine trop souple
C’est là que les avis se nuancent. Plusieurs essayeurs, dont ceux de Cycle World et de Cyclenews, ont trouvé l’amortissement d’origine souple. Motorcycle.com va plus loin : avec la précharge arrière de sortie d’usine, la moto avait tendance à élargir sa trajectoire dans les premiers virages. Deux crans de précharge supplémentaires ont suffi à corriger le problème. RideApart fait le même constat, la moto paraissant plus posée en courbe rapide une fois l’arrière raffermi.
La bonne nouvelle, c’est que la solution est à portée de clé. Les réglages existent à l’avant comme à l’arrière, et un propriétaire un peu curieux pourra adapter la moto à son poids en une demi-heure. Notre guide pour régler la suspension de sa moto détaille la méthode.
Une fois calée, la partie-cycle fait l’unanimité : légère, agile, stable à haute vitesse selon 1000PS, et capable d’absorber les défauts de la route selon Rider Magazine. Les Michelin Road 6 d’origine y sont pour quelque chose, surtout sous la pluie rencontrée lors de la présentation. On connaît bien ce pneu, que nous avions testé sur route et qui sert de référence dans notre comparatif pneus pluie.
Freinage : puissant, mais peu bavard à l’attaque
Les étriers radiaux font progresser la Trident d’une catégorie, et personne ne leur reproche un manque de puissance. Le défaut relevé est ailleurs : Motorcycle.com comme Rider Magazine regrettent un mordant initial peu communicatif au levier. Rien de dangereux, mais la sensation de dosage en entrée de freinage reste en retrait par rapport aux meilleurs du segment. 1000PS, à l’inverse, le trouve bien dosé. Un point à vérifier soi-même lors d’un essai en concession.
Confort et ergonomie
La selle à 810 mm reste accessible à la plupart des gabarits. L’essayeur de 1000PS, qui mesure 1,75 m, et un collègue de 1,95 m se sont tous deux sentis à l’aise. La position, droite et neutre, rappelle celle de la 660.
Motorcycle.com nuance en pointant un réservoir long et une selle courte qui limitent les déplacements du pilote sur la moto. Ce sera surtout sensible pour ceux qui aiment se décaler en virage. Plus attendu sur un roadster, Rider Magazine note que le petit saute-vent n’apporte aucune protection notable. Sur autoroute, il faudra s’accrocher au guidon, comme sur la plupart des motos de la catégorie. Avec ce genre de machine exposée au vent, le choix du casque compte : un intégral bien profilé change la donne, et notre comparatif des intégraux à moins de 300 € donne des pistes sans exploser le budget.
Finition : soignée, avec quelques économies visibles
1000PS salue une finition sérieuse, mais relève plusieurs détails qui trahissent le positionnement tarifaire : un afficheur fonctionnel mais visuellement utilitaire, un cache de réservoir qui se marque facilement, un levier d’embrayage non réglable et un support de plaque placé bas qui divise. Motorcycle.com ajoute un cheminement du câble d’embrayage peu élégant. Aucun de ces défauts n’est rédhibitoire. Ils rappellent simplement que l’on est sur une moto vendue sous les 10 000 €.
L’entretien est programmé tous les 16 000 km ou tous les ans, selon 1000PS.
Face à la Yamaha MT-09 et à la Kawasaki Z900
Triumph cite lui-même la MT-09 et la Z900 comme cibles. Sur le papier, la Trident 800 rend un peu de puissance mais reste la plus facile à prendre en main par sa hauteur de selle.
| Triumph Trident 800 | Yamaha MT-09 | Kawasaki Z900 | |
|---|---|---|---|
| Moteur | 3 cylindres, 798 cm³ | 3 cylindres, 890 cm³ | 4 cylindres, 948 cm³ |
| Puissance | 115 ch | 119 ch | 124 ch |
| Couple | 84 Nm | 93 Nm | 97,4 Nm |
| Poids tous pleins faits | 198 kg | 193 kg | 213 kg |
| Hauteur de selle | 810 mm | 825 mm | 830 mm |
| Shifter de série | Oui | Oui | Oui |
| Prix France | 9 995 € | Voir tarif Yamaha | 9 999 € |
La MT-09 reste la plus explosive et la plus légère, avec un caractère que certains trouveront plus nerveux. Elle existe aussi en version Y-AMT à boîte robotisée.
La Kawasaki Z900 joue la carte du quatre-cylindres plein et linéaire, au prix d’un poids plus élevé. Au même tarif que la Trident, c’est un choix de tempérament plus que de rationalité.
La Trident 800 se glisse entre les deux : plus douce et plus facile que la Yamaha, plus légère que la Kawasaki. Rider Magazine la qualifie d’ailleurs de « bouche-trou » dans la gamme Triumph, entre la 660 et la Street Triple 765, sans en faire un reproche. Pour un panorama plus large, notre sélection des meilleurs roadsters 2026 remet chaque modèle dans son contexte.
Points forts
- Trois-cylindres souple, plein et expressif
- Shifter bidirectionnel et régulateur de vitesse de série
- Électronique optimisée en courbe sans supplément
- Selle à 810 mm accessible et ergonomie adaptée aux grands gabarits
- Michelin Road 6 d’origine, rassurants sous la pluie
- Prix contenu pour le niveau d’équipement
Points faibles
- Réglage d’usine des suspensions trop souple, précharge arrière à revoir
- Mordant initial du frein avant peu communicatif selon plusieurs essayeurs
- Aucune protection au vent
- Afficheur au design utilitaire, levier d’embrayage non réglable
- Pas de version A2 bridable à ce jour
Pour quel motard ?
La Trident 800 vise d’abord le propriétaire d’une Trident 660, d’une MT-07 ou d’une CB750 Hornet qui sort de sa période A2 et veut plus de moteur sans passer sur une machine intimidante. Elle conviendra aussi au motard expérimenté qui cherche un roadster polyvalent, utilisable tous les jours, sans payer le surcoût d’une Street Triple. Les titulaires du permis A2 devront passer leur chemin : la 800 n’est pas proposée en version 35 kW, et la Honda CB750 Hornet reste l’une des meilleures alternatives dans ce cas. Pour rouler en toute saison avec elle, un blouson polyvalent s’impose, et notre comparatif des blousons 4 saisons recense les meilleures options à petit prix.
Verdict
Les essais presse dessinent un portrait cohérent. La Trident 800 a un excellent moteur, un équipement complet et un prix agressif. Ses défauts tiennent surtout à un réglage d’usine trop conciliant et à quelques économies de finition. 1000PS lui attribue 4,5 sur 5, Motorcycle.com 83,5 %, et Rider Magazine résume l’affaire en parlant d’un sérieux rapport prestations-prix.
À 9 995 €, elle ne réinvente pas le roadster de moyenne cylindrée, mais elle en coche presque toutes les cases. Notre conseil : essayez-la en concession en demandant à ce qu’on ajoute un peu de précharge à l’arrière avant de partir. C’est probablement la meilleure façon de juger ce qu’elle vaut vraiment.
Sources : Triumph Motorcycles ; essais de 1000PS (mars 2026), Motorcycle.com (février 2026), Rider Magazine (juin 2026), Cycle World, Cyclenews et RideApart ; fiche technique Moto-Net.
À propos de Lucas Morel
Journaliste moto indépendant et passionné depuis l'adolescence. Titulaire du permis A depuis 2014, Lucas a roulé sur une dizaine de machines différentes, du roadster à la sportive. Amateur de voyages à moto et d'équipement technique, il teste régulièrement casques, intercoms, pneus et accessoires. Sa ligne éditoriale privilégie les essais terrain, les comparatifs détaillés et les conseils pratiques pour aider les motards à faire les bons choix.
« Plus qu'un équipement, une moto est une façon de vivre. »