À 18 999 € en France, la Tracer 9 GT+ est la Yamaha routière la plus chère jamais commercialisée par la marque aux trois diapasons. Elle embarque une suspension semi-active, un régulateur de vitesse adaptatif à radar, un éclairage matrix LED et une boîte robotisée Y-AMT de série. Sur le papier, c’est la sport-tourisme la plus aboutie du catalogue japonais. Reste à savoir ce que tout cet attirail change vraiment une fois la moto lancée sur route ouverte.
Une évolution plutôt qu’une révolution stylistique
La silhouette reste fidèle à la ligne de la gamme Tracer 9 : carénage effilé, bulle réglable électriquement, feux full LED intégrés dans un regard anguleux. La nouveauté la plus visible se niche dans l’optique avant, où huit éléments LED indépendants composent un éclairage matriciel piloté par caméra. Le système ajuste automatiquement le faisceau en fonction de la circulation en face et adapte la portée en virage, une première sur une moto de série vendue en Europe.
Les deux valises latérales de 30 litres, incluses de série sur la GT+, s’intègrent proprement à la ligne sans casser les proportions de la moto. Leur ouverture sans clé, couplée au SmartKey, simplifie la vie au quotidien : on approche, on tire la poignée, la valise s’ouvre. Un détail qui compte lors d’un plein d’essence sous la pluie, sacoche à la main.
Le CP3 : un moteur qui n’a plus rien à prouver
Le tricylindre 890 cm³ développe toujours 119 ch à 10 000 tr/min pour 93,2 Nm de couple à 7 000 tr/min. Sur route, il tire proprement dès 1 500 tr/min en sixième rapport, sans à-coups, ce qui autorise une conduite très cool en usage urbain ou sur départementale limitée. La franchise du moteur se confirme entre 6 500 et 9 000 tr/min, où le CP3 retrouve tout son mordant et cette sonorité rauque caractéristique du trois-cylindres Yamaha.
Le poids en hausse et les normes Euro 5+ ont légèrement émoussé la vivacité en bas régime par rapport aux premières générations du CP3, un ressenti qui reste subtil et ne gâche en rien le plaisir de conduite. Un point moins flatteur : des vibrations perceptibles apparaissent au-delà de 5 000 tr/min, remontant jusque dans les rétroviseurs et la poignée droite sur autoroute.
Suspension semi-active et boîte Y-AMT : deux univers différents
La suspension KYB KADS, avec fourche inversée de 41 mm et débattement de 130 mm à l’avant, ajuste l’amortissement en continu selon les données de la centrale inertielle et le mode de conduite sélectionné : ferme et dynamique en Sport, plus filtrante en Street ou en Rain. Le résultat se sent immédiatement en enchaînement de virages : la moto s’inscrit avec précision, se montre neutre à l’attaque, et paraît nettement plus légère que ses 232 kg tous pleins faits, valises comprises.
La boîte Y-AMT, exclusive à la GT+ en France, convainc moins. Le principe, changer de rapport sans levier d’embrayage tout en gardant la possibilité de passer en mode manuel au guidon, fonctionne bien en usage tranquille. Mais dès que le rythme s’accélère, certaines rétrogradations tardent à se déclencher et la boîte sélectionne parfois un rapport qui ne correspond pas à ce qu’on attendrait d’une conduite sportive. Pour une moto positionnée à ce niveau de prix, on espérait une fluidité plus proche de ce que proposent déjà certaines boîtes automatiques automobiles.
Le freinage, assuré par des étriers radiaux quatre pistons Sumitomo mordant des disques de 298 mm à l’avant, impressionne par sa puissance et sa progressivité. Le système de freinage combiné (UBS) intervient de façon transparente, sans jamais donner l’impression de piloter à la place du motard.
Technologie embarquée : le vrai argument de la GT+
C’est sur ce terrain que la GT+ se démarque le plus nettement de la simple GT. Le régulateur de vitesse adaptatif à radar, couplé à un système de détection d’angle mort, fonctionne de façon discrète et rassurante sur autoroute, en particulier lors des dépassements de poids lourds. L’écran TFT de 7 pouces centralise la navigation Garmin intégrée, les réglages de suspension, le régulateur et l’état des valises, avec une lisibilité correcte même en plein soleil.
Poignées chauffantes de série, bulle électrique, surveillance de la pression des pneus : la liste d’équipements dépasse largement ce que proposent la plupart des concurrentes sport-tourisme du segment.
| Critère | Appréciation |
|---|---|
| Moteur | CP3 franc et caractériel, léger tassement en bas régime |
| Châssis | Suspension semi-active convaincante, moto agile malgré le poids |
| Boîte Y-AMT | Perfectible en conduite dynamique, rétrogradations parfois hésitantes |
| Freinage | Puissant, progressif, UBS discret |
| Confort | Selle ferme sur très longue distance, protection au vent efficace |
| Technologie | Référence du segment : radar ACC, matrix LED, connectivité |
Points forts
- Package technologique le plus complet du segment sport-tourisme
- CP3 toujours aussi communicatif, franc du bas au haut régime
- Suspension semi-active qui gomme réellement le poids de la moto en courbe
- Valises incluses, ouverture sans clé, finition soignée
Points faibles
- Boîte Y-AMT en retrait par rapport au reste de la fiche technique en conduite sportive
- Confort de selle en retrait sur les trajets de plusieurs centaines de kilomètres
- Vibrations sensibles au-delà de 5 000 tr/min
- Tarif qui s’approche de motos de catégorie supérieure
Pour quel motard ?
La Tracer 9 GT+ vise le motard qui roule beaucoup, sur autoroute comme sur route sinueuse, et qui valorise l’aide à la conduite autant que la dynamique pure. Elle s’adresse moins au motard qui privilégie une transmission manuelle réactive en toutes circonstances, pour qui la Tracer 9 GT standard, sans Y-AMT imposé, reste sans doute un choix plus cohérent.
Verdict
La Tracer 9 GT+ tient une bonne partie de ses promesses. Le châssis et la partie électronique d’aide à la conduite justifient à eux seuls l’intérêt pour cette version, qui reste la Yamaha routière la plus aboutie techniquement. La boîte Y-AMT, en revanche, ne fait pas encore totalement oublier une boîte manuelle bien maîtrisée quand le rythme monte. À près de 19 000 €, la GT+ s’adresse à un motard qui a identifié précisément ce qu’il recherche : le confort technologique avant la pureté mécanique. Pour ceux que la mécanique du CP3 intéresse avant tout, notre essai de la MT-07 reste une porte d’entrée plus abordable dans l’univers moteur Yamaha.
À propos de Lucas Morel
Journaliste moto indépendant et passionné depuis l'adolescence. Titulaire du permis A depuis 2014, Lucas a roulé sur une dizaine de machines différentes, du roadster à la sportive. Amateur de voyages à moto et d'équipement technique, il teste régulièrement casques, intercoms, pneus et accessoires. Sa ligne éditoriale privilégie les essais terrain, les comparatifs détaillés et les conseils pratiques pour aider les motards à faire les bons choix.
« Plus qu'un équipement, une moto est une façon de vivre. »