Il y a quelque chose de paradoxal chez KTM. La marque se vend comme la plus radicale du marché, avec ses motos orange, son slogan « Ready to Race » et des cadres en treillis qui semblent sortir d’un paddock. Pourtant, son histoire commence dans un garage de bourgade, avec des réparations de voitures et une petite moto utilitaire de 98 cm³. Entre les deux, il y a eu une faillite, un rachat, une obsession pour la compétition et une ascension que peu de constructeurs européens ont connue après-guerre.
1934 : un garage à Mattighofen
Tout part de Johann « Hans » Trunkenpolz. En 1934, cet ingénieur ouvre un atelier de serrurerie et de réparation automobile à Mattighofen, en Haute-Autriche. L’affaire est connue localement sous le nom de Kraftfahrzeug Trunkenpolz Mattighofen, une appellation jamais déposée mais qui fournira les trois lettres de la marque. Trunkenpolz devient concessionnaire DKW pour les motos en 1937, puis Opel pour les voitures l’année suivante.
C’est après la guerre que l’idée de construire ses propres machines prend forme. Le prototype de la R100 roule en 1951. En 1953, la production en série démarre avec une vingtaine d’employés, au rythme d’environ trois motos par jour. Le moteur est un 98 cm³ Rotax fourni par Fichtel & Sachs. La même année, l’homme d’affaires Ernst Kronreif devient actionnaire majeur et la société est enregistrée sous le nom Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen. Les initiales KTM restent, leur sens a simplement changé.
Les années 1950 : la course déjà dans les gènes
KTM n’attend pas longtemps pour courir. En 1954, la marque décroche son premier titre, le championnat d’Autriche 125, et lance la R125 Tourist. En 1956, Egon Dornauer remporte une médaille d’or aux Six Jours internationaux, l’épreuve reine de l’enduro. L’année suivante sort la Trophy 125, première KTM à vocation sportive.
Mais l’économie dicte sa loi. Dans l’Autriche des années 1950 et 1960, ce sont les cyclomoteurs et les petits deux-roues qui font vivre l’usine : le Mecky en 1957, puis les Ponny et le Comet. Kronreif meurt en 1960, Hans Trunkenpolz en 1962. Son fils Erich reprend la direction. Au début des années 1970, l’entreprise compte 400 salariés et propose 42 modèles.
Le tout-terrain comme identité
Le vrai virage se joue sur les terrains de motocross. KTM s’y engage au début des années 1970 et, en 1974, le Soviétique Guennadi Moïsseïev offre à la marque son premier titre mondial, en 250 cm³. C’est le début d’une domination qui ne s’est jamais vraiment arrêtée : fin 2016, KTM revendiquait plus de 260 titres mondiaux, dont 96 en motocross et 114 en enduro.
L’international pèse vite lourd. Une filiale américaine ouvre en 1978 dans l’Ohio, et au début des années 1980, l’export représente 76 % du chiffre d’affaires d’une entreprise qui emploie environ 700 personnes.
1991 : la chute
La fin des années 1980 est brutale. Le marché des scooters et des cyclomoteurs s’effondre, et leur production est arrêtée en 1988. Erich Trunkenpolz meurt l’année suivante, un fonds d’investissement prend 51 % du capital, mais rien n’enraye la crise. En 1991, un consortium de banques créancières prend le contrôle et découpe l’entreprise en quatre entités : motos, vélos, radiateurs et outillage.
C’est Stefan Pierer qui reprend la branche moto en 1992. Ce choix va tout changer. Le nouveau patron mise sur ce que KTM sait faire de mieux, le tout-terrain et la compétition, et décide d’en faire une marque à part entière plutôt qu’un fabricant de machines de niche.
1994 : la Duke et le Dakar
L’année 1994 condense la stratégie. D’un côté, la Duke 620 inaugure la première lignée routière de la marque, avec un monocylindre dérivé du tout-terrain et un look qui tranche avec tout ce que propose le marché. De l’autre, KTM aligne sa première équipe usine au Dakar. En 1995, le constructeur rachète le suédois Husaberg et prend le contrôle de WP, le spécialiste néerlandais des suspensions. En 1996, l’orange devient la couleur des motocross maison. On connaît la suite.
Dix-huit Dakar d’affilée
Au Dakar, KTM a construit une domination sans équivalent dans l’histoire du rallye-raid. Dès 1998, ses pilotes occupent les places de la deuxième à la douzième. En 2001, Fabrizio Meoni offre la première victoire à Mattighofen. Suivra une série ininterrompue jusqu’en 2019 : dix-huit éditions remportées d’affilée, l’édition 2008 ayant été annulée. Cyril Despres, Marc Coma ou Toby Price ont tous gagné sur une KTM.
Cet héritage se retrouve aujourd’hui dans la gamme de série, de la 450 Rally Replica, vendue à quelques privilégiés, à la 890 Adventure R Rally, qui transpose l’esprit rallye à un trail bicylindre.
Bajaj, Husqvarna et l’expansion mondiale
En 2007, l’indien Bajaj Auto entre au capital avec 14,5 %. La même année, KTM présente la X-Bow, une sportive à quatre roues à châssis carbone développé avec Dallara. L’alliance avec Bajaj change surtout l’échelle de la marque : les petites cylindrées, comme la 390 Duke, sont produites en Inde et ouvrent KTM à toute une génération de jeunes permis A2.
En 2013, KTM rachète Husqvarna à BMW. Bajaj détient alors près de 48 % du capital. En 2019, le groupe prend 60 % de GasGas, avant d’en devenir propriétaire à 100 % l’année suivante. La même année, le musée KTM Motohall ouvre ses portes à Mattighofen, avec la R100 de 1953 en ouverture du parcours. En 2023, le groupe produit plus de 380 000 motos, dont 290 000 sous la marque KTM.
Du Moto3 à la première victoire en MotoGP
Sur l’asphalte, KTM a pris son temps. La marque remporte plusieurs titres en Moto3 dans les années 2010, dont celui de Brad Binder en 2016. Elle fait son entrée en MotoGP en 2017 avec la RC16. Le 9 août 2020, à Brno, le même Binder, parti septième pour sa troisième course dans la catégorie reine, offre au constructeur autrichien sa première victoire en MotoGP. « Today is payback for so much hard work », résume alors Pit Beirer, directeur de KTM Motorsports.
La relève s’appelle Pedro Acosta. Le jeune Espagnol a signé sa première victoire en catégorie reine en 2026, sur le Red Bull Ring, le circuit autrichien qui sert de jardin à la marque.
2024-2025 : la crise et le passage sous pavillon indien
L’expansion a un prix. Fin 2024, la dette de Pierer Mobility, la maison mère, devient ingérable et KTM entre dans une procédure de restructuration. Le groupe se sépare de sa participation dans MV Agusta et Stefan Pierer quitte progressivement ses fonctions exécutives début 2025. En novembre 2025, Bajaj finalise la prise de contrôle en échange d’un financement de 800 millions d’euros, avec une participation indirecte d’environ 75 %.
Trente-trois ans après la faillite de 1991, KTM a donc frôlé le précipice une seconde fois. Et comme la première, la marque a survécu en restant fidèle à ce qui l’a construite.
Ready to Race, toujours
De l’atelier de Hans Trunkenpolz aux grilles MotoGP, la trajectoire de KTM tient en une idée : la compétition d’abord, la série ensuite. C’est elle qui a sauvé la marque en 1992, elle qui a donné naissance à la Duke et aux trails de rallye, elle encore qui justifie le caractère si tranché des modèles actuels, à l’image de la 790 Duke 2027. On peut ne pas aimer l’orange. Difficile, en revanche, de contester la cohérence de cette histoire, que l’on mettra en regard de celle d’un autre géant européen, BMW Motorrad.
Sources : KTM, communiqué de course du Grand Prix de République tchèque du 9 août 2020 ; historique du groupe KTM / Pierer Mobility ; KTM Motohall.
À propos de Lucas Morel
Journaliste moto indépendant et passionné depuis l'adolescence. Titulaire du permis A depuis 2014, Lucas a roulé sur une dizaine de machines différentes, du roadster à la sportive. Amateur de voyages à moto et d'équipement technique, il teste régulièrement casques, intercoms, pneus et accessoires. Sa ligne éditoriale privilégie les essais terrain, les comparatifs détaillés et les conseils pratiques pour aider les motards à faire les bons choix.
« Plus qu'un équipement, une moto est une façon de vivre. »